在印度路测自动驾驶，走近科学都不敢这样拍-希知网

去年，印度交通部长尼丁·加德卡里在参加印度管理学院（IIM Nagpur）举办的一场活动时，言辞激烈地强调：

“印度还有很多没有工作的人，我们怎么能允许这种（自动驾驶的）车上路？”

这位部长还列举了一些数据，比如说一旦自动驾驶普及，印度将新增700万以上的失业人群，在巨大的就业压力下，他得出了一个马斯克看了沉默，何小鹏听着落泪的结论——

自动驾驶只适合人口较少的国家。

这结论也不无道理，毕竟印度出租车一趟装15个人都是基本操作，庞大的人口基数和落后的基建对应的是交通状况异常复杂，再加上开三轮拉客是重要的灵活就业岗位，自动驾驶普及了还得了？

偏巧印度有一家公司硬是不听劝，上来就发布高阶智驾。

这家公司名叫Swaayatt Robots，还拿了英伟达11万美元的投资。今年4月，它高调发布了一条路测视频，在没有车道线，也没有红绿灯，放在中国得是几十年前的乡村土路上，秀了一把智驾肌肉。

Swaayatt Robots于4月26日发布的路测视频

这辆测试车上，肉眼可见有九个摄像头，确保360度无死角拍摄。

再加上车头挂着的这串好像是佛珠的东西，说它是乡村暴徒毫不过分，很难评价到底是车辆避让行人，还是行人主动躲开的。

不过仔细看看，在没有车道标识线，两轮车乱窜的情况下，它的避障、刹停等细节，还真有模有样。

印度媒体也是毫不吝啬地夸奖，说若Swaayatt Robots 的产品在美国推出，必将成为自动驾驶汽车的ChatGPT 时刻。

据统计，Swaayatt Robots 做了80多场演示，让人深信L5级自动驾驶已经近在眼前，一些人甚至将公司创始人Sanjeev Sharma和马斯克相提并论。

咱暂且不论这事到底是不是真的，依硅基君看，印度人还是过于乐观了。

首先，印度的交通条件堪称地狱级别。

Uber联合创始人特拉维斯·卡兰尼克为了调研市场，曾经到印度新德里体验过交通状况，事后，他评价称：

“印度将是世界最后一个拥有自动驾驶汽车的地方。”

无论市内还是市外，道路拥堵是日常，主干道常见的多是两车道，没有机动车道和非机动车道分流，什么车都有，四轮、三轮、两轮，行人还好说，大象以及在当地被奉为圣物的牛就已经开始迷幻了。

至于拥堵程度，首都新德里的平均车速在20公里/小时，早高峰的上海看了都着急。

路上的警示标志也不足，闯红灯的、超速的、超载驾驶的应有尽有，有时甚至会遇上逆行，更别提连车道和红绿灯都没有的乡村地区，外加执法力度较差，印度每年因交通事故死亡或致残的人数超过90万人。

图源：小邹的荒野日志@小红书

但在印度政府官员看来，交通事故的罪魁祸首应当归属道路工程师，而不是司机。比如有专家就说，印度在施工前严重忽视了针对道路设计的安全审核，开发商依靠软件设计街道，而政府则没有进行全方位的审核。

结果就是，印度造就了世界上最危险的路况，对自动驾驶系统的训练而言，这里可能到处都是corner case（极端情况）。

前两天李想还说调试corner case就是他们智驾团队为什么需要那么多人的主因，比亚迪4000多号智驾工程师也都扑在这上面。

咱就想问问，印度道路的极端情况比中国多吧？它们训练智驾得要多少人？

其次是技术路线，Swaayatt Robots和特斯拉一样，坚信纯视觉方案能解决一切问题。

要知道，在光线较差、浓雾等极端天气下，高度依赖摄像头的纯视觉方案往往不能发挥作用，这时候就需要地图打辅助了。

但给印度绘制导航地图的图商也很犯愁，随着印度道路网不断扩幅、人口密度增加，谷歌地图有时都会变得很不靠谱，硅友们可以想象一下，重庆交通N倍的复杂程度。

更别说绘制什么高精地图，在印度这根“拐杖”或许根本用不上。

为了寻求战略独立，印度之前放弃了美国的GPS，用上自己研发的NavIC导航系统，也就是说，要在这里做自动驾驶，你得先找个靠谱的图商，在定位这块也得狠下功夫。

可NavIC的最佳定位精度根据信号强度也就达到三米，而高阶自动驾驶或者说无人驾驶需要的是厘米级定位。

在这种情况下，极端天气的高阶智驾就别想了。

再者是相关法规，印度根本就没有。

先不说L5，自动驾驶从L2过渡到L3阶段，最明显的区别在于责任界定，L2发生交通事故，有司机兜底，但L3，承担责任的可就是车企了。

考虑到法律的滞后性，全球只有个别国家发布了L3级以上的相关立法规定，在没有L3立法的地区，当自动驾驶车辆发生交通事故，定责会变得十分困难，而印度又是一个缺乏监管体系的典型。

《印度时报》24年1月16日报道

印度去年年底才发布客车和卡车的AEB（自动紧急制动系统）草案，施行起来大概率是个“选装件”，到现在印度连基本的ADAS标准（高阶驾驶辅助系统）都没有，据说快要推出了。

最后是消费意愿，要实现L3还需要一套冗余设计来确保安全，包括感知冗余、制动冗余、转向冗余等，这也是为什么说车企向L3进阶都卡在了冗余设计上，因为成本太高，照这个思路，L5的成本恐怕更不是印度普通消费者可以负担的。

而印度的购车需求主要是代步，安全和性能几乎不在考虑范围内。

要知道这是一个连后视镜都是选配、出租车甚至不会配备安全带的国家。

同时，印度汽车市场以低价车型为主，卖得最贵的畅销车型马鲁蒂铃木Brezza，售价也就82.9-141.4万卢比（约合人民币7.18万-12.25万元）。这车完全没有配备智驾。

当然也有像名爵ZS EV一样支持FCW、ACC等L2级智驾功能的车型，但放到印度路况上，敢用的有几人。

在印度做自动驾驶，还真得要点过人的勇气。

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